부산에 노란 자전거가 늘었다. 주말 광안리 해수욕장 인근에서 자전거 라이딩을 즐기는 사람들 중 절반 이상이 노란 자전거를 타고 있을 정도다. 노란 자전거는 부산에 어디든 있다. 문제는 어디든 있다는 것이다. 공공자전거 거치대, 공터, 인도, 아파트 주차장 등 장소를 가리지 않는다. 어디에서든 이용할 수 있는 공유자전거이기 때문이다.
아무데서나 반납, 편의성의 민낯
노란 자전거의 이름은 ‘ofo(오포)’로, 중국에서 시작된 공유자전거로, 자전거를 형상화 한 의미를 담고 있다. 창업자인 따이웨이는 대학교 재학 중에 자전거 여러 대를 분실한 경험을 토대로 학교 창업 프로그램을 통해 2014년 서비스를 시작, 현재는 전 세계 5개 국가의 150개 도시에서 서비스 중이며, 한국에서는 부산이 최초다.
사용법은 간단하다. 스마트폰 앱을 이용해 QR코드를 스캔하거나, 번호를 눌려서 레버를 해제하면 끝이다. 사용이 끝나면 레버를 내리면 끝이다. ‘ofo’의 가장 강력한 장점은 대여와 반납을 하는데 장소가 지정되어 있지 않다는 것이다. 자전거를 이용하고 싶다면 스마트폰 앱만 실행시키면 된다. 앱 상에 펼쳐진 지도에 있는 노란 동그라미 표시가 현재 사용 가능한 자전거의 위치다.
ofo는 지난 1월 25일 부산에서 서비스를 시작해 아직 무료 서비스를 진행중이다. 중국의 경우 99위안(1만6270원)의 보증금에, 30분당 1위안(164원)의 사용료를 낸다. 처음 서비스에 가입하면 ‘ofo’ 점수가 100점 주어진다. 자물쇠를 제대로 잠그지 않고, 불법 주차를 하면 점수가 차감되며, 교통 규칙을 위반하거나 자전거를 파손하면 0점이 된다. 점수가 0점이 되면 서비스를 이용할 수 없다. 대신 자전거를 올바른 방법으로 이용하고, 불법 주차 된 자전거를 신고하면 점수를 올려주기도 한다. 이용자들이 자발적으로 매너 있게 사용할 수 있도록 만든 시스템이다.
문제는 ‘아무데나 놓을 수 있는 것’ 이다. 자전거는 도로법상 이륜차로, 적치물 기준에 모호하다. 일정 기간 자전거를 방치해도 지자체가 강제로 처분할 근거가 없는 것이다. 자전거가 통행을 막아도 자전거 이용 활성화에 관한 법률 시행령이 강제 견인을 막고 있다. 현행법상 자전거는 10일 안에 누군가 다른 곳에 옮기기만 하면 법적 책임을 질 필요가 없다.
‘ofo’공유 자전거를 사적으로 이용하는 사람들도 있다. 건물 복도나 자택 마당에 비치해놓는 경우도 더러 발생하는 것. ‘ofo’에서는 사적으로 사용하는 경우 법적 조치를 취한다는 입장이지만, 대문 앞이나 골목, 아파트 주차장과 같은 공공공간에 비치하는 경우도 간헐적으로 발생한다. 빌리는 것과 반납이 자유롭고, 잠금장치가 유동적이라는 점을 이용한 것이다.
헬멧도 의무?
올해 9월 ‘자전거 헬멧 착용’이 의무화 되면, 공유 자전거는 또 다른 문제에 직면하게 된다.
행정안전부가 도로교통법 개정을 통해 음주 자전거 단속, 전기 자전거 보도통행 금지 등, 자전거 안전 규정을 대폭 강화하면서 헬멧 의무화도 포함시킨 것이다. 안전사고를 줄이기 위해서는 헬멧을 의무화하는 게 최선이다. 실제로 보건복지부에 따르면 최근 4년 간 연평균 3만여명이 자전거를 타다가 부상을 당했으며, 이 중 머리 부상이 38.4%로 가장 많았다.
해외 선진국의 경우 대부분 특별한 규정을 따로 두지 않더라도 헬멧 착용이 보편적이다. 호주, 뉴질랜드, 핀란드는 의무화를, 일본과 프랑스, 스웨덴 등은 아동과 청소년에게만 의무를, 미국은 연방 차원 규정 없이 주 자율로 정하고 있으며, 청소년만 의무화하거나 규정 없는 곳이 대부분이다.
하지만 공유 자전거 서비스의 입장에서는 헬멧 착용이 의무화 되면 유지 비용이 치솟을 수밖에 없다. 헬멧 의무화를 시행하는 호주의 공유 자전거 업체들은 연간 30~40%에 달하는 헬멧이 분실되어 곤란한 상황에 처해 있다. 국내도 지난 2014년 대전 엑스포 시민광장 등지에 헬멧 150개를 비치했지만 두 달 만에 90%가 분실되는 뼈아픈 실패 사례가 있다.
공유자전거 무덤
중국의 공유자전거 서비스도 마냥 성공가도를 달리는 것만은 아니다. 중국 푸젠(福建)성 샤먼(厦門)시의 한 공터에는 몰수된 공유자전거가 산더미를 이룬다. 중국은 공유 경제가 사회주의식 생산체제에 부합한다고 판단, 공유경제를 장려했다. 그 결과 공유자전거는 우후죽순 생겨났고, 치열한 경쟁과 과잉공급으로 교통질서를 어지럽히는 도시의 애물단지로 전락하고 말았다.
자전거 업계에서는 공공자전거가 확대된다 한들 시민들이 생활에 자전거를 이용하는 비율이 꾸준히 높아지진 않을 것이라고 전망했다. 자전거의 교통 수송분담률은 일본은 지난 2010년 15%를 넘겼지만, 우리나라는 아직 2.3% 수준에 그친 상황. 자전거 도로가 부족하고, 도심 일반 도로를 자전거로 안전하게 다닐 수 있는 상황이 아니라는 점이 큰 약점이다.
일상이 되어버린 재난, 미세먼지도 자전거의 생활화를 막는 큰 벽이다. 자전거 라이딩을 하면 전신이 외부에 노출된다. 실제 자전거 동호인들조차 미세먼지로 자전거 취미에서 이탈하는 경우가 많은데, 생활 자전거 인구가 폭발적으로 증가하는 것을 기대하긴 어렵다. 최근 서울시가 종로와 여의도, 강남 등에 자전거 전용 차로를 구축하고, 시의 공유자전거 ‘따릉이’ 이용을 장려하는 등 노력을 기울이고 있지만, 전문가들은 우려의 목소리가 크다.
공유자전거는 어쩔 수 없는 세계적 추세다. 자전거 업계 자체를 공유자전거가 대변할 수도 있고, 그 과정에서 지금의 자전거 업계가 고전을 면하지 못할 수도 있다. 하지만 자전거 이용자가 늘어나는 것은 미세먼지 절감에도 도움이 되는 바람직한 일이다. 공유자전거가 포화 상태가 되지 않도록, 자전거 인프라를 구축, 무분별한 사업시행을 적절히 제재하고, 이용자들도 시민의식을 갖는다면 자전거가 함께하는 우리의 미래는 밝을 것이다.
오진선 기자 sumaurora@newsone.co.kr
